Como no hablemos de lo que hablemos en la Formula 1 es por el momento hablar de victoria de VETTEL, ya que por primera vez(primera victoria en monaco) y el la linea en la que nos tiene acostumbrados ,Vettel gano firmando otra carrera inmaculada
En cuanto a la Scuderia del Cavallino ,mencion especial para el asturiano Fernando Alonso que consiguio pasar la linea de meta en 2º lugar, firmando asi el primer podio en lo que va de temporada.De su compañero Massa no hay mucho que decir ya que no despunto en ningun momento y un lance de carrera (muy dudoso) le dejo fuera de carrera
No fue este el unico percance que hubo ,ya que durante todo el fin de semana y en la propia carrera se produjeron diversas colisiones Rosberg,Maldonado,Petrov y Schumacher ,este ultimo se tubo que retirar por problemas en su Mercedes ,despues de no serios problemas en carrera ,ya que en la salida se quedo plantado en la linea de Meta ,perdiendo asi muchas posiciones y obligandole a luchar con Hamilton
Disfrutemos de un breve descanso y volveremos desde el circuito de Canada
Un Saludo TONI LOPEZ
lunes, 30 de mayo de 2011
martes, 24 de mayo de 2011
LOS "PROBLEMAS" DE FERRARI
Ferrari se encuentra estancada en un limbo técnico desde hace años con un concepto de monoplaza permanentemente desfasado. El F2008, más tarde en F60, después el F10 y este año el F150º Italia han ido resultando coches de rendimiento más bien limitado, lentos y sin más ideas revolucionarias que las que iban trincando de otros equipos.
En estos últimos años hemos visto llegar la suspensión tipo pull-road, aletas de tiburón, alas flexibles, F-ducts, difusores de doble plano, arquitectura en cuña, escapes sopladores, también escapes apuntando al suelo, o escapes que salen a los lados de los pontones, pontones elevados, o en "L"… pero ninguno de estos inventos han sido clonados desde Ferrari, sino que con mayor o menor suerte en su mayoría han sido implementados en diversas generaciones de bólidos italianos los últimos años.
El equipo que quiere ganar tiene que inventar; copiando no sólo vas por detrás sino que es terriblemente complicado injertar piezas pilladas al vuelo en fotografías a un coche que ha nacido sin ellos desde el primer día. Ferrari está muy lejos de llevar la iniciativa creadora desde hace tiempo y todos los dedos acusadores apuntan a su director técnico: Aldo Costa.
Desde que el sudafricano Rory Byrne salió de la Scuderia con el Dream Team -Schumacher, Todt, Brawn…- Costa se hizo con las riendas técnicas del equipo con resultados discretos. Su salida, declarada como dimisión según el comunicado oficial de la formación, abre la puerta a cambios mayores.
Sin posibilidades de hacerse con los servicios de Adrian Newey, tendrán que buscar a la persona que reinvente los monoplazas rojos y de momento Pat Fry -ex McLaren- se hará cargo del negociado en lo referente al chasis, de la electrónica y motores seguirá siendo Luca Marmorini, y Corrado Calzone el responsable de la producción roja. Esta jugada arroja respuestas en lo referente a la preocupación italiana acerca del rendimiento del coche, pero ¿será suficiente?.
Un cambio tan importante en mitad de la temporada plantea más preguntas que respuestas.
En estos últimos años hemos visto llegar la suspensión tipo pull-road, aletas de tiburón, alas flexibles, F-ducts, difusores de doble plano, arquitectura en cuña, escapes sopladores, también escapes apuntando al suelo, o escapes que salen a los lados de los pontones, pontones elevados, o en "L"… pero ninguno de estos inventos han sido clonados desde Ferrari, sino que con mayor o menor suerte en su mayoría han sido implementados en diversas generaciones de bólidos italianos los últimos años.
El equipo que quiere ganar tiene que inventar; copiando no sólo vas por detrás sino que es terriblemente complicado injertar piezas pilladas al vuelo en fotografías a un coche que ha nacido sin ellos desde el primer día. Ferrari está muy lejos de llevar la iniciativa creadora desde hace tiempo y todos los dedos acusadores apuntan a su director técnico: Aldo Costa.
Desde que el sudafricano Rory Byrne salió de la Scuderia con el Dream Team -Schumacher, Todt, Brawn…- Costa se hizo con las riendas técnicas del equipo con resultados discretos. Su salida, declarada como dimisión según el comunicado oficial de la formación, abre la puerta a cambios mayores.
Sin posibilidades de hacerse con los servicios de Adrian Newey, tendrán que buscar a la persona que reinvente los monoplazas rojos y de momento Pat Fry -ex McLaren- se hará cargo del negociado en lo referente al chasis, de la electrónica y motores seguirá siendo Luca Marmorini, y Corrado Calzone el responsable de la producción roja. Esta jugada arroja respuestas en lo referente a la preocupación italiana acerca del rendimiento del coche, pero ¿será suficiente?.
Un cambio tan importante en mitad de la temporada plantea más preguntas que respuestas.
ULTIMA HORA (F1)
Comunicado oficial de la Scuderia Ferrari Marlboro
"Scuderia Ferrari Marlboro ha anunciado que, a partir de hoy, Aldo Costa renuncia a su posición actual como
Director Técnico para asumir nuevas responsabilidades dentro de la Compañía
Al mismo tiempo, la actividad técnica ha sido reestructurada en tres áreas: Director del chasis que recae sobre Pat Fry, la producción está en manos de Corrado Lanzone, mientras el motor y la electrónica siguen con Luca Marmorini. Los tres reportan directamente al director del equipo, Stefano Domenicali".
"Scuderia Ferrari Marlboro ha anunciado que, a partir de hoy, Aldo Costa renuncia a su posición actual como
Director Técnico para asumir nuevas responsabilidades dentro de la Compañía
Al mismo tiempo, la actividad técnica ha sido reestructurada en tres áreas: Director del chasis que recae sobre Pat Fry, la producción está en manos de Corrado Lanzone, mientras el motor y la electrónica siguen con Luca Marmorini. Los tres reportan directamente al director del equipo, Stefano Domenicali".
Entre un 13% y un 17% de los conductores elude la ITV
Entre esos porcentajes se mueve la cantidad de vehículos que elude cada año la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) cuando le corresponde, según los datos aportados por AECA-ITV, la asociación que engloba a las empresas dedicadas a esta actividad.
AECA-ITV ha expuesto los resultados de las inspecciones reglamentarias de vehículos en España correspondientes a 2010 y, entre ellos, destaca que un 19,8% de los automóviles revisados no superaron el primer examen por detección de fallos en elementos de seguridad del coche o emisión excesiva de sustancias nocivas para el medio ambiente. Ello equivale a 3.121.752 unidades. De estos vehículos rechazados, un total de 2.759.329 superaron el examen en posteriores inspecciones, pero todavía quedaron 173.767 vehículos (el 5,9%) que no consiguieron superar las insuficiencias mecánicas detectadas. No hay que dejar de lado la cifra más importante de todas: entre un 13 y un 17% de vehículos no pasan nunca la ITV, con el conveniente peligro para la seguridad vial que ello conlleva.
Volviendo al asunto de las revisiones, por segmentos, los mayores rechazos se produjeron entre los furgones para el transporte de mercancías, que alcanzaron un índice del 30,2%, más de 10 puntos porcentuales por encima de la media. Siguen a este segmento los autobuses, con un índice de rechazo del 24,9% y los camiones dedicados al transporte de mercancías, con el 24,2%. También se sitúan por encima de la media las motocicletas.
Según estudios independientes y valoraciones estadísticas que se hacen, las revisiones de la ITV pueden evitar cada año unos 8.500 accidentes y se añade que si un 15 % de loas vehículos que no cumplen con la inspección la efectuaran puntualmente, el número de accidentes ser reduciría en 1.500, los muertos en 75 y los heridos en 2.000.
AECA-ITV ha expuesto los resultados de las inspecciones reglamentarias de vehículos en España correspondientes a 2010 y, entre ellos, destaca que un 19,8% de los automóviles revisados no superaron el primer examen por detección de fallos en elementos de seguridad del coche o emisión excesiva de sustancias nocivas para el medio ambiente. Ello equivale a 3.121.752 unidades. De estos vehículos rechazados, un total de 2.759.329 superaron el examen en posteriores inspecciones, pero todavía quedaron 173.767 vehículos (el 5,9%) que no consiguieron superar las insuficiencias mecánicas detectadas. No hay que dejar de lado la cifra más importante de todas: entre un 13 y un 17% de vehículos no pasan nunca la ITV, con el conveniente peligro para la seguridad vial que ello conlleva.
Volviendo al asunto de las revisiones, por segmentos, los mayores rechazos se produjeron entre los furgones para el transporte de mercancías, que alcanzaron un índice del 30,2%, más de 10 puntos porcentuales por encima de la media. Siguen a este segmento los autobuses, con un índice de rechazo del 24,9% y los camiones dedicados al transporte de mercancías, con el 24,2%. También se sitúan por encima de la media las motocicletas.
El año pasado los establecimientos de ITV instalados en España efectuaron un total de 15.781.313 revisiones a otros tantos vehículos, cifra que supone un 5,3 % más que en 2009Defectos graves fueron detectados en 5.581.840 revisiones, una cifra ligeramente superior a la de 2009, con el añadido de que fue importante el número de vehículos que presentaban más de un defecto de esa magnitud. Los defectos leves alcanzaron a 11.479.345 revisiones, unas 720.000 más que en el año precedente. El alumbrado del vehículo concentró el mayor número de anomalías graves (22,9%), por encima de los ejes, ruedas, neumáticos y suspensión (19,9%) y frenos (16,8%). Las anomalías graves por emisiones contaminantes se elevaron el año pasado a un 10,5% del total de revisiones, un 0,4% menos que en 2009.
Según estudios independientes y valoraciones estadísticas que se hacen, las revisiones de la ITV pueden evitar cada año unos 8.500 accidentes y se añade que si un 15 % de loas vehículos que no cumplen con la inspección la efectuaran puntualmente, el número de accidentes ser reduciría en 1.500, los muertos en 75 y los heridos en 2.000.
Fiat arrasa en los “Engine of the Year”
La inversión tecnológica que Fiat ha llevado a cabo en su pequeño propulsor bicilíndrico de gasolina de menos de un litro le ha valido para alzarse como el fabricante que más premios ha conseguido en la ceremonia del “motor del año”.
En total, Fiat ha conseguido cuatro galardones al motor TwinAir de dos cilindros: “mejor motor de menos de 1.000 cm3”, “motor internacional del año”, “mejor nuevo motor” y “mejor motor verde”. Este pequeño motor de 0,8 litros de cilindrada y sólo dos cilindros es, actualmente, el máximo responsable de la técnica de downsizing que impera entre los fabricantes (consiste en reducir la cilindrada al máximo).
Actualmente, el TwinAir lo equipa el Fiat 500 y el 500C aunque en breve se extenderá al Punto Evo, al Alfa MiTo y al nuevo Lancia Ypsilon, entre otros. Además, está previsto que en breve se lancen dos nuevos propulsores basados sobre el Twinair de 85 caballos, uno con menor potencia debido a la eliminación del turbo (65 caballos) y otro más potente (105 caballos), junto con una variante bicombustible de 80 caballos. En CAR and DRIVER ya probamos el Fiat 500 con el TwinAir de 85 caballos y lo enfrentamos a un gasolina atmosférico para comprobar las diferencias entre uno y otro.
En total, Fiat ha conseguido cuatro galardones al motor TwinAir de dos cilindros: “mejor motor de menos de 1.000 cm3”, “motor internacional del año”, “mejor nuevo motor” y “mejor motor verde”. Este pequeño motor de 0,8 litros de cilindrada y sólo dos cilindros es, actualmente, el máximo responsable de la técnica de downsizing que impera entre los fabricantes (consiste en reducir la cilindrada al máximo).
Actualmente, el TwinAir lo equipa el Fiat 500 y el 500C aunque en breve se extenderá al Punto Evo, al Alfa MiTo y al nuevo Lancia Ypsilon, entre otros. Además, está previsto que en breve se lancen dos nuevos propulsores basados sobre el Twinair de 85 caballos, uno con menor potencia debido a la eliminación del turbo (65 caballos) y otro más potente (105 caballos), junto con una variante bicombustible de 80 caballos. En CAR and DRIVER ya probamos el Fiat 500 con el TwinAir de 85 caballos y lo enfrentamos a un gasolina atmosférico para comprobar las diferencias entre uno y otro.
RESUMEN DEL GRAN PREMIO DE ESPAÑA (por Toni Lopez)
La f1 llego a tierras españolas y sin cambiar el actor principal (Vettel) ,pudimos obserbar el gran trabajo realizado por Maclaren , una salida de infarto del piloto español F.Alonso ,ya que en lo que se refiere a FERRARI , le queda mucho que hacer y al parecer de muchas personas el coche no es lo unico que hay que mejorar ,ya que el rendimiento de Felipe Massa fue muy bajo
Sin apenas tiempo para recapacitar(el que tenga que hacerlo) la f1 marcha hacia el principado de Monaco ya que este mismo fin de semana los monoplazas se volveran a medir en este estrecho pero unico circuito
y como reflexion solo puedo hacerme una pregunta ¿seguira Vettel al frente?¿sera Maclaren el que plante cara a la scuderia de los toros rojos? ¿o tendremos sorpresas de ultima hora? Sea como fuere nos tocara esperar al fin de semana
Un saludo TONI LOPEZ
Sin apenas tiempo para recapacitar(el que tenga que hacerlo) la f1 marcha hacia el principado de Monaco ya que este mismo fin de semana los monoplazas se volveran a medir en este estrecho pero unico circuito
y como reflexion solo puedo hacerme una pregunta ¿seguira Vettel al frente?¿sera Maclaren el que plante cara a la scuderia de los toros rojos? ¿o tendremos sorpresas de ultima hora? Sea como fuere nos tocara esperar al fin de semana
Un saludo TONI LOPEZ
jueves, 12 de mayo de 2011
Schumacher recibe pleno respaldo de Mercedes
El equipo insiste en que sólo necesitan más tiempo
Michael Schumacher ha recibido todo el apoyo del equipo Mercedes GP, que ha manifestado una vez más su convencimiento de que el alemán puede lograr buenos resultados a pesar de su difícil carrera en Turquía el pasado fin de semana y la desventaja que acumula respecto a su compañero Nico Rosberg desde su retorno a la Fórmula 1 en 2010.
Schumacher perdió todas sus opciones de puntuar en Estambul tras perder mucho tiempo al inicio de la carrera en una colisión con Vitaly Petrov, que le obligó a realizar una parada no programada para poner un nuevo alerón delantero. Esta circunstancia y varios toques con otros participantes le dejaron demasiado lejos de la lucha por los puntos, pese a que el análisis de su ritmo de carrera muestra que era mejor que muchos de los coches que acabaron entre los diez primeros.
El heptacampeón dijo tras la carrera que su actuación no le había dado "grandes alegrías", y las especulaciones se arremolinaron en torno a Schumacher con el mensaje de que ya no disfruta con la Fórmula 1 y que Mercedes podría verse obligada a repensar el lugar del alemán en el equipo.
Sin embargo, el equipo de la estrella aclaró el martes que se mantiene firme junto a Schumacher, y que están convencidos de que el siete veces Campeón del Mundo está listo para pilotar a su máximo nivel. Norbert Haug, director deportivo de Mercedes-Benz Motorsport, declaró a Autosport que "cuando el éxito no está presente, entonces la crítica es un hecho de la vida. Cuando un campeón del mundo en siete ocasiones, como Michael Schumacher, no logra el éxito, lluveven críticas sobre él…", explica.
"Entiendo por qué: la gente espera un nivel más alto de rendimiento por parte de Michael y Mercedes, y eso está en plena consonancia con nuestros propios objetivos", continúa Haug, quien recordaba que un análisis de sus tiempos de vuelta en los entrenamientos libres y en carrera en Estambul muestran que había un buen ritmo y que sin la colisión en la segunda vuelta, con el tiempo que perdió posteriormente para cambiar el alerón delantero, hubiese sido lo suficientemente rápido como para terminar en sexta o séptima posición. "La velocidad no es una ilusión, sino un hecho con esa clase de potencial, y los resultados le seguirán por su propio peso", insistía el de Mercedes.
Haug comentó que no estaba sorprendido de que Schumacher le dijese a los medios de comunicación que no recibió muchas alegrías en el Gran Premio de Turquía, pero era lo que esperaba de un hombre que ha logrado tantos éxitos en el pasado. "Puedo entender que Michael no se divirtiera mucho el domingo, tuvo que luchar mucho para esa duodécima posición y sabía que, sin su choque, podría haberlo hecho mejor. Estoy convencido de que se divertirá en Barcelona", sentencia Haug.
En un alarde de unidad dentro del equipo, Haug ha repetido que creen en su equipo y en sus pilotos, y que están trabajando con calma para concentrarse en sus objetivos. Haug añadía al mismo tiempo que Mercedes GP sabía que no alcanzaría el éxito instantáneo en la Fórmula 1, pero que el progreso que el equipo ha hecho esta temporada evidencia adónde llegará en el futuro. "Empezamos hace 18 meses con nuestra nueva configuración, y competimos en un entorno muy difícil. Al igual que cualquier otro equipo con éxito antes que nosotros, necesitamos tiempo para aprender y desarrollarnos", dijo, "Este proceso va en el camino correcto y hemos visto a Nico en la segunda fila de parrilla en las dos últimas carreras".
El heptacampeón dijo tras la carrera que su actuación no le había dado "grandes alegrías", y las especulaciones se arremolinaron en torno a Schumacher con el mensaje de que ya no disfruta con la Fórmula 1 y que Mercedes podría verse obligada a repensar el lugar del alemán en el equipo.
Sin embargo, el equipo de la estrella aclaró el martes que se mantiene firme junto a Schumacher, y que están convencidos de que el siete veces Campeón del Mundo está listo para pilotar a su máximo nivel. Norbert Haug, director deportivo de Mercedes-Benz Motorsport, declaró a Autosport que "cuando el éxito no está presente, entonces la crítica es un hecho de la vida. Cuando un campeón del mundo en siete ocasiones, como Michael Schumacher, no logra el éxito, lluveven críticas sobre él…", explica.
"Entiendo por qué: la gente espera un nivel más alto de rendimiento por parte de Michael y Mercedes, y eso está en plena consonancia con nuestros propios objetivos", continúa Haug, quien recordaba que un análisis de sus tiempos de vuelta en los entrenamientos libres y en carrera en Estambul muestran que había un buen ritmo y que sin la colisión en la segunda vuelta, con el tiempo que perdió posteriormente para cambiar el alerón delantero, hubiese sido lo suficientemente rápido como para terminar en sexta o séptima posición. "La velocidad no es una ilusión, sino un hecho con esa clase de potencial, y los resultados le seguirán por su propio peso", insistía el de Mercedes.
Haug comentó que no estaba sorprendido de que Schumacher le dijese a los medios de comunicación que no recibió muchas alegrías en el Gran Premio de Turquía, pero era lo que esperaba de un hombre que ha logrado tantos éxitos en el pasado. "Puedo entender que Michael no se divirtiera mucho el domingo, tuvo que luchar mucho para esa duodécima posición y sabía que, sin su choque, podría haberlo hecho mejor. Estoy convencido de que se divertirá en Barcelona", sentencia Haug.
En un alarde de unidad dentro del equipo, Haug ha repetido que creen en su equipo y en sus pilotos, y que están trabajando con calma para concentrarse en sus objetivos. Haug añadía al mismo tiempo que Mercedes GP sabía que no alcanzaría el éxito instantáneo en la Fórmula 1, pero que el progreso que el equipo ha hecho esta temporada evidencia adónde llegará en el futuro. "Empezamos hace 18 meses con nuestra nueva configuración, y competimos en un entorno muy difícil. Al igual que cualquier otro equipo con éxito antes que nosotros, necesitamos tiempo para aprender y desarrollarnos", dijo, "Este proceso va en el camino correcto y hemos visto a Nico en la segunda fila de parrilla en las dos últimas carreras".
Escapes, prioridad en Ferrari
“Creo que Ferrari tiene que intentar cambiar un poco el modo de trabajar, arriesgar más y encontrar soluciones más innovadoras. A partir de ahora hay que empezar a inventar”. Fernando Alonso lo dijo el pasado jueves durante el Gran Premio de Turquía. A Ferrari le toca mover ficha, sobre todo para ganar carga aerodinámica downforce -pegar el coche más al suelo- su caballo de batalla en este inicio de temporada.
“Tenemos que encontrar más carga aerodinámica y mejorar la forma de trabajar de los escapes, especialmente en la calificación”, reconocía Stefano Domenicali al terminar el gran premio. En calificación, con el coche vacío, el 150 Italia no consigue la carga del Red Bull, por lo que tampoco calienta bien los neumáticos y no logra una vuelta rápida competitiva. Luego, en carrera, con más peso, sí que soporta el ritmo de los mejores.
Así, se espera que las mejoras para Barcelona se centren en el suelo/difusor y en nuevos escapes que lo hagan trabajar mejor para pegar el coche al asfalto. Con el motor congelado por el reglamento y los mismos neumáticos para todos, los escapes este año se han convertido en una de las piezas de mayor libertad para los ingenieros, al no estar limitada por el reglamento. “Está siendo y será una gran fuente de estudio para los equipos este año”, dijo Ross Brawn en la primera cita de Australia.
“La mayoría del downforce -agarre- lo produce el difusor y el suelo, pero recientemente se ha descubierto que los escapes pueden tener un gran efecto en este entorno. Así que poniendo los gases en un área particular del suelo y haciéndolos actuar de cierta manera se consigue cerrar la distancia entre el suelo del coche y el propio suelo de la pista, lo que hace ganar ese agarre y mejorar claramente el pilotaje”, afirma Tombazis, jefe de diseño del equipo italiano.
Renault se volcó en este área de trabajo esta temporada y su principal revolución vino por ahí, colocándolos a mitad del monoplaza. McLaren hizo lo propio, pero a los ingleses no les funcionó su enrevesado diseño tipo pulpo, cambiaron de un día para otro a uno tipo Red Bull y ganaron un segundo de sopetón.
No se trata de un trabajo sencillo y menos con un túnel del viento poco fiable: “Es extremadamente complejo cómo funcionan las líneas de aire tanto de los alerones cómo de los gases calientes del escape y como interaccionan con el resto del chasis, pero confío en el equipo, es el mismo que ganó mundiales”, dice Tombazis.
Ferrari también trabajará con el departamento de motores, ya que el escape es la salida de los gases que allí se producen: “Estamos trabajando en cambiar el mapeado del motor para conseguir que esos escapes trabajen mejor”, reconoce el responsable, Luca Marmorini. Se trata de lograr que sigan saliendo gases del motor pese a levantar el pie del acelerador -entrada en curva-, algo que Red Bull parece haber perfeccionado.
“Tenemos que encontrar más carga aerodinámica y mejorar la forma de trabajar de los escapes, especialmente en la calificación”, reconocía Stefano Domenicali al terminar el gran premio. En calificación, con el coche vacío, el 150 Italia no consigue la carga del Red Bull, por lo que tampoco calienta bien los neumáticos y no logra una vuelta rápida competitiva. Luego, en carrera, con más peso, sí que soporta el ritmo de los mejores.
Así, se espera que las mejoras para Barcelona se centren en el suelo/difusor y en nuevos escapes que lo hagan trabajar mejor para pegar el coche al asfalto. Con el motor congelado por el reglamento y los mismos neumáticos para todos, los escapes este año se han convertido en una de las piezas de mayor libertad para los ingenieros, al no estar limitada por el reglamento. “Está siendo y será una gran fuente de estudio para los equipos este año”, dijo Ross Brawn en la primera cita de Australia.
“La mayoría del downforce -agarre- lo produce el difusor y el suelo, pero recientemente se ha descubierto que los escapes pueden tener un gran efecto en este entorno. Así que poniendo los gases en un área particular del suelo y haciéndolos actuar de cierta manera se consigue cerrar la distancia entre el suelo del coche y el propio suelo de la pista, lo que hace ganar ese agarre y mejorar claramente el pilotaje”, afirma Tombazis, jefe de diseño del equipo italiano.
Renault se volcó en este área de trabajo esta temporada y su principal revolución vino por ahí, colocándolos a mitad del monoplaza. McLaren hizo lo propio, pero a los ingleses no les funcionó su enrevesado diseño tipo pulpo, cambiaron de un día para otro a uno tipo Red Bull y ganaron un segundo de sopetón.
No se trata de un trabajo sencillo y menos con un túnel del viento poco fiable: “Es extremadamente complejo cómo funcionan las líneas de aire tanto de los alerones cómo de los gases calientes del escape y como interaccionan con el resto del chasis, pero confío en el equipo, es el mismo que ganó mundiales”, dice Tombazis.
Ferrari también trabajará con el departamento de motores, ya que el escape es la salida de los gases que allí se producen: “Estamos trabajando en cambiar el mapeado del motor para conseguir que esos escapes trabajen mejor”, reconoce el responsable, Luca Marmorini. Se trata de lograr que sigan saliendo gases del motor pese a levantar el pie del acelerador -entrada en curva-, algo que Red Bull parece haber perfeccionado.
miércoles, 11 de mayo de 2011
"Papá, cómprame la Fórmula 1"
Nunca antes el circo de la Fórmula 1 había entusiasmado tanto como ahora a los hijos y nietos de las grandes fortunas. James Murdoch, hijo del magnate estadounidense Rupert Murdoch, John Elkann, heredero de la familia Agnelli (accionista mayoritario de FIAT/Ferrari) y Carlos Slim Domit, vástago del hombre más rico del mundo, andan detrás del pastel que con tanto celo guarda el octogenario Bernie Ecclestone, actual patrón de la F1.
Aunque el verdadero dueño es el fondo de inversión CVC Capital Partners con un 70% de los derechos, el polémico y combativo abuelo de la F1 no renunciará fácilmente al bastón de mando que ostenta con puño de hierro desde finales de los años 70. Acostumbrado a campar a sus anchas por el paddock repartiendo órdenes a su antojo, Ecclestone se enfrenta ahora a la savia nueva de tres grandes fortunas: Murdoch, Agnelli y Slim. Los cachorros de estas acaudaladas familias se han encaprichado del negocio de la F1 y no es de extrañar, teniendo en cuenta los ingresos de más de 1.000 millones de euros anuales que genera el circo de las cuatro ruedas.
La palabra “intransferible” resuena desde hace algunas semanas por los pasillos de CVC Capital Partners. No obstante, el fondo ya ha reconocido públicamente que James Murdoch y John Elkann han presentado una oferta de compra formal y amistosa a través del consorcio Exor News Corporation. De momento no se trata más que de un simple acercamiento, es cierto, pero la cosa podría cuajar. En CVC no están nada satisfechos con el modo de llevar el negocio de Ecclestone. Además, ya han transcurrido cinco años desde que el fondo desembolsara 1.700 millones de dólares por la F1, periodo tras el cual el fondo suele valorar y estudiar posibles ventas. Pensar en un cambio de ciclo en no es descabellado.
Los rumores apuntan que Murdoch junior y su socio italiano habrían puesto sobre la mesa una propuesta inicial de 1.500 millones de euros (2.155 millones de dólares). La oferta, como ha reconocido CVC, “está en una fase muy preliminar” y pese a que la F1 “no está en venta”, la llegada de un tercer inversor podría ablandar al fondo de inversión. Este actor aún en la sombra no es otro que el hijo de Carlos Slim, el magnate mexicano que ostenta el título de hombre más rico del mundo.
La afición de Carlos Slim Domit por la F1 ha llevado a su padre a patrocinar la escudería Sauber y a promocionar al piloto mexicano Sergio Pérez. El siguiente paso podría ser dirigir el negocio junto a James Murdoch y John Elkann. Pero antes de alcanzar esa cima, los tres cachorros deberán desbancar del trono a un Ecclestone muy reacio a disfrutar de un placentero retiro en su mansión londinense. El octogenario no abandonará su puesto privilegiado así como así. Es más, aunque finalmente Murdoch, Elkann y Slim logren su propósito y acaben al mando del gran circo, posiblemente el ‘tío Berni’ seguirá vinculado a la F1. La otra opción, la de alejar a Ecclestone definitivamente de los focos, se antoja muy cara, ya que la indemnización que podría recibir a cambio de hacer las maletas y regresar a La City sería multimillonaria.
La capacidad del actual patrón de la F1 para hacer buenos negocios es de sobra conocida. Cuando en 2006 JP Morgan, Lehman Brothers y Bayerische Landesbank (entidades acreedoras del grupo alemán de medios de comunicación Kirch, en ese momento dueño de la F1) vendieron el 75% del negocio a CVC, Ecclestone se embolsó 475 millones de dólares por la participación que aún mantenía en el negocio y aumentó aún más su poder como máximo responsable.
Más de un enemigo
Pero la mano de hierro con la que ha dirigido el gran circo durante los últimos 40 años, y en especial el último lustro, ha desgastado, y mucho, la relación de Ecclestone con las escuderías. El reparto de beneficios (los equipos controlan actualmente entre el 45% y el 49% de los derechos en función de sus resultados en la competición) es el principal escoyo que separa a ambas partes. Los 400 millones de euros de presupuesto que Ecclestone permite a las escuderías tampoco gusta a los pesos pesados del paddock, que exigen desde hace tiempo un aumento en la cifra y que no dudarían en darle la espalda si los interesados en comprar la F1 hacen una buena oferta.
El próximo mes de julio se renovarán los contratos para regular el reparto de los ingresos televisivos. De esa cita clave depende en gran medida el futuro de Ecclestone al frente de la F1, y en CVC son muy conscientes de ello. Por eso es muy probable que a partir de ese mes los rumores sobre ofertas de compra se sucedan y el octogenario se vea contra las cuerdas.
Llegados a este punto, los futuros dueños de la F1 deberán andarse con pies de plomo y no dar la guerra por ganada. Ecclestone ya ha demostrado en más de una ocasión que lo de rendirse no es lo suyo y que nunca da una batalla por perdida. "Hay muchos que piensan que me tienen cogido por los genitales pero no tienen las manos suficientemente grandes", Berni dixit. El que avisa no es traidor.
Aunque el verdadero dueño es el fondo de inversión CVC Capital Partners con un 70% de los derechos, el polémico y combativo abuelo de la F1 no renunciará fácilmente al bastón de mando que ostenta con puño de hierro desde finales de los años 70. Acostumbrado a campar a sus anchas por el paddock repartiendo órdenes a su antojo, Ecclestone se enfrenta ahora a la savia nueva de tres grandes fortunas: Murdoch, Agnelli y Slim. Los cachorros de estas acaudaladas familias se han encaprichado del negocio de la F1 y no es de extrañar, teniendo en cuenta los ingresos de más de 1.000 millones de euros anuales que genera el circo de las cuatro ruedas.
La palabra “intransferible” resuena desde hace algunas semanas por los pasillos de CVC Capital Partners. No obstante, el fondo ya ha reconocido públicamente que James Murdoch y John Elkann han presentado una oferta de compra formal y amistosa a través del consorcio Exor News Corporation. De momento no se trata más que de un simple acercamiento, es cierto, pero la cosa podría cuajar. En CVC no están nada satisfechos con el modo de llevar el negocio de Ecclestone. Además, ya han transcurrido cinco años desde que el fondo desembolsara 1.700 millones de dólares por la F1, periodo tras el cual el fondo suele valorar y estudiar posibles ventas. Pensar en un cambio de ciclo en no es descabellado.
Los rumores apuntan que Murdoch junior y su socio italiano habrían puesto sobre la mesa una propuesta inicial de 1.500 millones de euros (2.155 millones de dólares). La oferta, como ha reconocido CVC, “está en una fase muy preliminar” y pese a que la F1 “no está en venta”, la llegada de un tercer inversor podría ablandar al fondo de inversión. Este actor aún en la sombra no es otro que el hijo de Carlos Slim, el magnate mexicano que ostenta el título de hombre más rico del mundo.
La afición de Carlos Slim Domit por la F1 ha llevado a su padre a patrocinar la escudería Sauber y a promocionar al piloto mexicano Sergio Pérez. El siguiente paso podría ser dirigir el negocio junto a James Murdoch y John Elkann. Pero antes de alcanzar esa cima, los tres cachorros deberán desbancar del trono a un Ecclestone muy reacio a disfrutar de un placentero retiro en su mansión londinense. El octogenario no abandonará su puesto privilegiado así como así. Es más, aunque finalmente Murdoch, Elkann y Slim logren su propósito y acaben al mando del gran circo, posiblemente el ‘tío Berni’ seguirá vinculado a la F1. La otra opción, la de alejar a Ecclestone definitivamente de los focos, se antoja muy cara, ya que la indemnización que podría recibir a cambio de hacer las maletas y regresar a La City sería multimillonaria.
La capacidad del actual patrón de la F1 para hacer buenos negocios es de sobra conocida. Cuando en 2006 JP Morgan, Lehman Brothers y Bayerische Landesbank (entidades acreedoras del grupo alemán de medios de comunicación Kirch, en ese momento dueño de la F1) vendieron el 75% del negocio a CVC, Ecclestone se embolsó 475 millones de dólares por la participación que aún mantenía en el negocio y aumentó aún más su poder como máximo responsable.
Más de un enemigo
Pero la mano de hierro con la que ha dirigido el gran circo durante los últimos 40 años, y en especial el último lustro, ha desgastado, y mucho, la relación de Ecclestone con las escuderías. El reparto de beneficios (los equipos controlan actualmente entre el 45% y el 49% de los derechos en función de sus resultados en la competición) es el principal escoyo que separa a ambas partes. Los 400 millones de euros de presupuesto que Ecclestone permite a las escuderías tampoco gusta a los pesos pesados del paddock, que exigen desde hace tiempo un aumento en la cifra y que no dudarían en darle la espalda si los interesados en comprar la F1 hacen una buena oferta.
El próximo mes de julio se renovarán los contratos para regular el reparto de los ingresos televisivos. De esa cita clave depende en gran medida el futuro de Ecclestone al frente de la F1, y en CVC son muy conscientes de ello. Por eso es muy probable que a partir de ese mes los rumores sobre ofertas de compra se sucedan y el octogenario se vea contra las cuerdas.
Llegados a este punto, los futuros dueños de la F1 deberán andarse con pies de plomo y no dar la guerra por ganada. Ecclestone ya ha demostrado en más de una ocasión que lo de rendirse no es lo suyo y que nunca da una batalla por perdida. "Hay muchos que piensan que me tienen cogido por los genitales pero no tienen las manos suficientemente grandes", Berni dixit. El que avisa no es traidor.
72 millones de euros para incentivar la compra de coches eléctricos
El Gobierno concederá 72 millones de euros para subvenciones directas que ayuden a la compra de vehículos eléctricos. Esta propuesta está incluida en un paquete de incentivos aprobado por el Consejo de Ministros este pasado viernes.
Dentro de este paquete se contempla el desarrollo de la figura del gestor de carga, que permitirá revender electricidad para la recarga de vehículos. Dicha acción está destinada a impulsar la instalación de puntos de recarga en espacios públicos como aparcamientos o centros comerciales. Tampoco falta la medida de la llamada "tarifa de acceso" que, con el nombre de "supervalle", permitirá cargar los vehículos en horario nocturno, entre las 01.00 y las 07.00 horas, a precios reducidos.
El Gobierno, para el desarrollo de estas actuaciones, ha aprobado un Real Decreto que regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico en España 2010-2014. La subvención directa equivale hasta un 25% del precio de venta antes de impuestos, con un máximo de 6.000 euros por vehículo incluyendo las baterías, para los usuarios particulares y flotas privadas. El marco de subvenciones se amplía al 25% del precio bruto de adquisición de otros vehículos eléctricos como autobuses, autocares o furgones, con un máximo de 15.000 ó 30.000 euros, en función del tipo de automóvil y su autonomía.
La gestión de las ayudas se tramitará a través de una entidad colaboradora, para cuya elección se establecerá un procedimiento sometido a los principios de publicidad, concurrencia, igualdad y no discriminación. Seleccionada dicha entidad se formalizará un convenio de colaboración con el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
Dentro de este paquete se contempla el desarrollo de la figura del gestor de carga, que permitirá revender electricidad para la recarga de vehículos. Dicha acción está destinada a impulsar la instalación de puntos de recarga en espacios públicos como aparcamientos o centros comerciales. Tampoco falta la medida de la llamada "tarifa de acceso" que, con el nombre de "supervalle", permitirá cargar los vehículos en horario nocturno, entre las 01.00 y las 07.00 horas, a precios reducidos.
El Gobierno, para el desarrollo de estas actuaciones, ha aprobado un Real Decreto que regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico en España 2010-2014. La subvención directa equivale hasta un 25% del precio de venta antes de impuestos, con un máximo de 6.000 euros por vehículo incluyendo las baterías, para los usuarios particulares y flotas privadas. El marco de subvenciones se amplía al 25% del precio bruto de adquisición de otros vehículos eléctricos como autobuses, autocares o furgones, con un máximo de 15.000 ó 30.000 euros, en función del tipo de automóvil y su autonomía.
La gestión de las ayudas se tramitará a través de una entidad colaboradora, para cuya elección se establecerá un procedimiento sometido a los principios de publicidad, concurrencia, igualdad y no discriminación. Seleccionada dicha entidad se formalizará un convenio de colaboración con el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
Barrichello cree que "algo malo" pasará con el DRS en Mónaco
"No han escuchado a los pilotos", se queja el brasileño
Rubens Barrichello cree que el alerón móvil en Mónaco es una decisión errónea. El piloto brasileño asegura que es peligroso que la FIA permita el dispositivo móvil en una pista tan técnica como la del principado, sin escapatorias. El túnel es la principal preocupación para el presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA).
Rubens es veterano y ha vivido el último episodio negro de la Fórmula 1, acaecido hace diecisiete años, cuando dos pilotos (Roland Ratzemberger y Ayrton Senna) perdieron la vida en el mismo Gran Premio (Imola 1994). Él mismo sufrió un fortísimo accidente el día anterior a la muerte de su compatriota, y tampoco olvidará el terrible accidente de Karl Wendlinger en Mónaco, semanas después. Tuvo lugar precisamente en la salida del rapidísimo túnel del trazado urbano. Karl quedó en coma, aunque se recuperó más tarde. Este punto es uno de los más peligrosos de todo el mundial. Y la FIA acaba de dar el beneplácito para que este año se use ahí el alerón trasero móvil.
Barrichello está asustado. No es para menos: el automovilismo es de por sí intrínsecamente peligroso. Pero si además un elemento aerodinámico incrementa la inseguridad, las consecuencias son imprevisibles. La FIA justifica la autorización del alerón móvil en Mónaco porque los equipos tendrían que diseñar uno fijo sólo para este gran premio, y costaría demasiado dinero. La Federación, finalmente, y ante el desacuerdo de las escuderías, asegura que no hay motivos para prohibirlo si no hay unanimidad y consenso.
Pero Rubens está más que preocupado: aunque se limite el uso del alerón a un punto concreto del trazado más o menos seguro para la carrera, en los entrenamientos y en la calificación no hay limitación, y los pilotos podrán abrir el alerón donde quieran. Rubens cree que habrá pocos valientes: “Me encantaría ver a los punteros intentar hacer el túnel con el alerón abierto. Simplemente creo que es un error”
Rubens tiene un mal presentimiento, y acumula cierta experiencia en Fórmula 1 para saber de lo que habla; cuando un error se asume, no hay marcha atrás: "En mi opinión, están esperando que algo malo ocurra. Y cuando ocurra, simplemente dirán: '¡Oh! El próximo año no lo pondremos [el alerón móvil] en Mónaco'. No han escuchado a los pilotos", se queja.Barrichello está asustado. No es para menos: el automovilismo es de por sí intrínsecamente peligroso. Pero si además un elemento aerodinámico incrementa la inseguridad, las consecuencias son imprevisibles. La FIA justifica la autorización del alerón móvil en Mónaco porque los equipos tendrían que diseñar uno fijo sólo para este gran premio, y costaría demasiado dinero. La Federación, finalmente, y ante el desacuerdo de las escuderías, asegura que no hay motivos para prohibirlo si no hay unanimidad y consenso.
Pero Rubens está más que preocupado: aunque se limite el uso del alerón a un punto concreto del trazado más o menos seguro para la carrera, en los entrenamientos y en la calificación no hay limitación, y los pilotos podrán abrir el alerón donde quieran. Rubens cree que habrá pocos valientes: “Me encantaría ver a los punteros intentar hacer el túnel con el alerón abierto. Simplemente creo que es un error”
¿Qué pasará entonces con los adelantamientos? Se suponía que las nuevas normas iban a incrementarlos en todas las pistas, y precisamente Mónaco es una de las más difíciles para adelantar. El brasileño cree que, simplemente, este trazado no necesita adelantamientos: "Mónaco es lo que es. No es un lugar de adelantamientos. Quizá piensan que pueden incrementarlos con el alerón móvil, pero alguien podría herirse. Esta es la voz de la experiencia", concluye tajante y serio.
RESUMEN DEL GRAN PREMIO DE TURQIA(por Toni Lopez)
El gran premio de turquia llego y nos dejo nuevas reflexiones , como la notable mejora del la Scuderia FERRARI con el tercer puesto del piloto Asturiano Fernando Alonso y con el buen hacer y progreso del equipo MERCEDES GP, que demostro con Nico Rosberg al volante el progreso del equipo de las flechas plateadas
La cruz de este gran premio es el piloto Aleman Michael Schumacher, que no estubo al nivel que podriamos pensar biendo a su compañero de equipo
Del equipo Red bull ,no hay mucho de que hablar su nivel sigue siendo superior a los demas y Vettel ,por el momento sigue siendo el Rey de la formula 1 actual y parece que nadie pueda quitarle su reinado , al menos por el momento
Seguiremos esperando cambios en los proximos grandes premios , un saludo
TONI LOPEZ
La cruz de este gran premio es el piloto Aleman Michael Schumacher, que no estubo al nivel que podriamos pensar biendo a su compañero de equipo
Del equipo Red bull ,no hay mucho de que hablar su nivel sigue siendo superior a los demas y Vettel ,por el momento sigue siendo el Rey de la formula 1 actual y parece que nadie pueda quitarle su reinado , al menos por el momento
Seguiremos esperando cambios en los proximos grandes premios , un saludo
TONI LOPEZ
viernes, 6 de mayo de 2011
Volkswagen disputará el WRC a partir de 2013
Volkswagen ha confirmado hoy un programa deportivo que llevará el Polo R WRC al Mundial de Rallyes a partir de la temporada 2013, al tiempo que abandonan el Dakar como equipo oficial. Carlos Sainz tendrá un puesto como asesor en esta nueva etapa.
Se llevaba tiempo hablando del interés del fabricante alemán por entrar en el Mundial de Rallyes y hoy lo se ha hecho público. Kris Nissen, Director de Volkswagen Motorsport, ha manifestado que están impacientes por comenzar este nuevo desafío, para el que ya están trabajando en el desarrollo del coche que como podéis está completamente definido estéticamente. El dos veces campeón del mundo de rallyes Carlos Sainz será asesor del equipo y colaborará en el desarrollo del coche de carreras.
Como marca la normativa, el Volkswagen Polo R WRC llevará motor 1.6 turbo con brida de 33 milímetros, de inyección directa y con 300 caballos, basado en el TSI de calle, y la tracción será integral. Martin Winterkorn, Presidente del Grupo Volkswagen, ha declarado que “con el Polo R WRC, Volkswagen quiere demostrar su calidad técnica en el nivel más alto de competición. El Campeonato Mundial de Rallyes ofrece la plataforma ideal para ello al tratarse de una competición seguida por millones de aficionados en todo el mundo”.
Desde que esta misma temporada se cambiase la reglamentación de WRC, apostando por la reducción de cilindrada y especialmente de costes, ha crecido el interés mostrado por numerosas marcas que quieren estar presentes. Muy posiblemente al anuncio de Volkswagen le sigan el de otras marcas en los próximos meses.
Se llevaba tiempo hablando del interés del fabricante alemán por entrar en el Mundial de Rallyes y hoy lo se ha hecho público. Kris Nissen, Director de Volkswagen Motorsport, ha manifestado que están impacientes por comenzar este nuevo desafío, para el que ya están trabajando en el desarrollo del coche que como podéis está completamente definido estéticamente. El dos veces campeón del mundo de rallyes Carlos Sainz será asesor del equipo y colaborará en el desarrollo del coche de carreras.
Como marca la normativa, el Volkswagen Polo R WRC llevará motor 1.6 turbo con brida de 33 milímetros, de inyección directa y con 300 caballos, basado en el TSI de calle, y la tracción será integral. Martin Winterkorn, Presidente del Grupo Volkswagen, ha declarado que “con el Polo R WRC, Volkswagen quiere demostrar su calidad técnica en el nivel más alto de competición. El Campeonato Mundial de Rallyes ofrece la plataforma ideal para ello al tratarse de una competición seguida por millones de aficionados en todo el mundo”.
Desde que esta misma temporada se cambiase la reglamentación de WRC, apostando por la reducción de cilindrada y especialmente de costes, ha crecido el interés mostrado por numerosas marcas que quieren estar presentes. Muy posiblemente al anuncio de Volkswagen le sigan el de otras marcas en los próximos meses.
2º LIBRES GRAN PREMIO DE TURQUIA1
1 | Jenson Button | 4 | McLaren | MP4-26 | Mercedes | 1'26"456 | |
2 | Nico Rosberg | 8 | Mercedes GP | MPG W02 | Mercedes | 1'26"521 | +00"065 |
3 | Lewis Hamilton | 3 | McLaren | MP4-26 | Mercedes | 1'27"033 | +00"577 |
4 | Michael Schumacher | 7 | Mercedes GP | MPG W02 | Mercedes | 1'27"063 | +00"607 |
5 | Mark Webber | 2 | Red Bull | RB7 | Renault | 1'27"149 | +00"693 |
6 | Felipe Massa | 6 | Ferrari | 150º Italia | Ferrari | 1'27"340 | +00"884 |
7 | Vitaly Petrov | 10 | Lotus Renault | R31 | Renault | 1'27"517 | +01"061 |
8 | Paul di Resta | 15 | Force India | VJM04 | Mercedes | 1'27"725 | +01"269 |
9 | Sergio Pérez | 17 | Sauber | C30 | Ferrari | 1'27"844 | +01"388 |
10 | Adrian Sutil | 14 | Force India | VJM04 | Mercedes | 1'28"052 | +01"596 |
11 | Fernando Alonso | 5 | Ferrari | 150º Italia | Ferrari | 1'28"069 | +01"613 |
12 | Jaime Alguersuari | 19 | Toro Rosso | STR6 | Ferrari | 1'28"153 | +01"697 |
13 | Nick Heidfeld | 9 | Lotus Renault | R31 | Renault | 1'28"475 | +02"019 |
14 | Sébastien Buemi | 18 | Toro Rosso | STR6 | Ferrari | 1'28"765 | +02"309 |
15 | Pastor Maldonado | 12 | Williams | FW33 | Cosworth | 1'28"828 | +02"372 |
16 | Rubens Barrichello | 11 | Williams | FW33 | Cosworth | 1'28"946 | +02"490 |
17 | Jarno Trulli | 21 | Lotus | T128 | Renault | 1'29"409 | +02"953 |
18 | Kamui Kobayashi | 16 | Sauber | C30 | Ferrari | 1'29"637 | +03"181 |
19 | Heikki Kovalainen | 20 | Lotus | T128 | Renault | 1'30"281 | +03"825 |
20 | Jerome d'Ambrosio | 25 | Virgin Racing | VR-02 | Cosworth | 1'31"035 | +04"579 |
21 | Timo Glock | 24 | Virgin Racing | VR-02 | Cosworth | 1'31"221 | +04"765 |
22 | Narain Karthikeyan | 22 | Hispania | F111 | Cosworth | 1'31"320 | +04"864 |
23 | Vitantonio Liuzzi | 23 | Hispania | F111 | Cosworth | 1'31"989 | +05"533 |
1 | Sebastian Vettel | 1 | Red Bull | RB7 | Renault | Sin tiempo |
CLASIFICACION 1º LIBRES DEL GRAN PREMIO DE TURQUIA
Pos. | Piloto | Dorsal | Equipo | Chasis | Motor | Tiempo | Diferencia |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | Fernando Alonso | 5 | Ferrari | 150º Italia | Ferrari | 1'38"670 | |
2 | Nico Rosberg | 8 | Mercedes GP | MPG W02 | Mercedes | 1'40"072 | +01"402 |
3 | Michael Schumacher | 7 | Mercedes GP | MPG W02 | Mercedes | 1'40"132 | +01"462 |
4 | Nick Heidfeld | 9 | Lotus Renault | R31 | Renault | 1'40"338 | +01"668 |
5 | Vitaly Petrov | 10 | Lotus Renault | R31 | Renault | 1'40"401 | +01"731 |
6 | Kamui Kobayashi | 16 | Sauber | C30 | Ferrari | 1'40"421 | +01"751 |
7 | Felipe Massa | 6 | Ferrari | 150º Italia | Ferrari | 1'40"697 | +02"027 |
8 | Daniel Ricciardo | 19 | Toro Rosso | STR6 | Ferrari | 1'41"094 | +02"424 |
9 | Sébastien Buemi | 18 | Toro Rosso | STR6 | Ferrari | 1'41"178 | +02"508 |
10 | Nico Hülkenberg | 14 | Force India | VJM04 | Mercedes | 1'41"347 | +02"677 |
11 | Mark Webber | 2 | Red Bull | RB7 | Renault | 1'42"564 | +03"894 |
12 | Pastor Maldonado | 12 | Williams | FW33 | Cosworth | 1'42"597 | +03"927 |
13 | Paul di Resta | 15 | Force India | VJM04 | Mercedes | 1'43"525 | +04"855 |
14 | Rubens Barrichello | 11 | Williams | FW33 | Cosworth | 1'43"913 | +05"243 |
15 | Jarno Trulli | 21 | Lotus | T128 | Cosworth | 1'43"986 | +05"316 |
16 | Vitantonio Liuzzi | 23 | Hispania | F111 | Cosworth | 1'44"787 | +06"117 |
17 | Sebastian Vettel | 1 | Red Bull | RB7 | Renault | 1'44"954 | +06"284 |
18 | Timo Glock | 24 | Virgin Racing | VR-02 | Cosworth | 1'45"183 | +06"513 |
19 | Jerome d'Ambrosio | 25 | Virgin Racing | VR-02 | Cosworth | 1'45"237 | +06"567 |
20 | Narain Karthikeyan | 22 | Hispania | F111 | Cosworth | 1'48"461 | +09"791 |
21 | Karun Chandhok | 20 | Lotus | T128 | Cosworth | 1'51"676 | +13"006 |
22 | Sergio Pérez | 17 | Sauber | C30 | Ferrari | 1'55"791 | +17"121 |
23 | Jenson Button | 4 | McLaren | MP4-26 | Mercedes | 2'00"666 | +21"996 |
1 | Lewis Hamilton | 3 | McLaren | MP4-26 | Mercedes | Sin tiempo |
martes, 3 de mayo de 2011
La FIA le concede un mes más a Bahréin
Las autoridades del país asiático han conseguido un mes de plazo antes de que se tome una decisión definitiva sobre su reubicación o no en el calendario.
Era la voluntad de Bernie Ecclestone, y así ha sucedido. Finalmente, la decisión sobre la reubicación o no del Gran Premio de Bahréin en el calendario se tomará el próximo 3 de junio, fecha de la próxima reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA, en la que se tomará la decisión definitiva, tal y como ha informado en un comunicado que adjuntamos más abajo.
El Gran Premio de Bahréin debería haberse celebrado el pasado 13 de marzo, siendo la carrera inaugural del Mundial. Sin embargo, los problemas políticos en el Golfo Pérsico llevaron a suspender la carrera, dejando en el aire su celebración por las fechas actuales. Sin embargo, tanto las autoridades del país como el propio Bernie Ecclestone no querían pensar en la no-celebración de la carrera, por mucho que los opositores prefieren que no se dispute este año.
La última jugada la hizo Zayed Rashid Alzayani, máximo dirigente del Circuito de Sakhir, al emitir un comunicado en el que mostró su predisposición a celebrar la carrera. Veremos, en un mes en la próxima reunión en Barcelona, si finalmente hay o no Gran Premio de Bahréin.
Esta decisión fue tomada después de consultar con las autoridades revelantes bahreiníes y Formula One Management, el promotor internacional".
Era la voluntad de Bernie Ecclestone, y así ha sucedido. Finalmente, la decisión sobre la reubicación o no del Gran Premio de Bahréin en el calendario se tomará el próximo 3 de junio, fecha de la próxima reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA, en la que se tomará la decisión definitiva, tal y como ha informado en un comunicado que adjuntamos más abajo.
El Gran Premio de Bahréin debería haberse celebrado el pasado 13 de marzo, siendo la carrera inaugural del Mundial. Sin embargo, los problemas políticos en el Golfo Pérsico llevaron a suspender la carrera, dejando en el aire su celebración por las fechas actuales. Sin embargo, tanto las autoridades del país como el propio Bernie Ecclestone no querían pensar en la no-celebración de la carrera, por mucho que los opositores prefieren que no se dispute este año.
La última jugada la hizo Zayed Rashid Alzayani, máximo dirigente del Circuito de Sakhir, al emitir un comunicado en el que mostró su predisposición a celebrar la carrera. Veremos, en un mes en la próxima reunión en Barcelona, si finalmente hay o no Gran Premio de Bahréin.
Comunicado FIA
"La Federación Internacional del Automovilismo ha garantizado a la Federación de Motor de Bahréin y al Circuito Internacional de Bahréin una extensión hasta el 3 de junio, fecha del Consejo Mundial del Motor en Barcelona.Esta decisión fue tomada después de consultar con las autoridades revelantes bahreiníes y Formula One Management, el promotor internacional".
Rosberg considera a Schumacher "el mejor" entre los ex campeones
El piloto de Mercedes GP ha asegurado que entre todos los ex campeones del mundo elegiría al 'Kaiser' como compañero de equipo. El alemán ha apostado, además, por una Fórmula 1 con vehículos eléctricos.
El piloto Nico Rosberg ha aprovechado estos días de parón en el Gran Circo para hablar sobre cómo ve el pasado, el presente y el futuro de la Fórmula 1. El de Mercedes GP, pese a no tener el inicio de campeonato soñado y encontrarse en la novena posición de la general, se ha mostrado encantado con su equipo y su compañero, Michael Schumacher.
En este sentido, el piloto de Mercedes ha dicho que si tuviera que elegir entre todos los ex campeones del mundo elegiría sin dudarlo a su compatriota como compañero de equipo. "Aunque también me gustaría compartir equipo con Mika Hakkinen. Tenía un gran talento y en carrera era excelente", ha explicado Rosberg en declaraciones a la página oficial de la Fórmula 1.
Por otra parte, y hablando de un futuro de la Fórmula 1 con coches eléctricos, el alemán de Mercedes se ha mostrado favorable y ha apostado por añadir el circuito de Kylami, en Malasia, dentro del calendario oficial, dado que es "un circuito por donde conduciría durante toda mi vida". "Nueva York sería una gran ciudad para disputar un gran premio con la salida desde la Quinta Avenida y el 'paddock' en Central Park, aunque si tuviera que añadir un circuito a los 19 del campeonato elegiría el de Kyalami", ha señalado el germano.
Por último, Rosberg ha afirmado que repescaría de la reglamentación del pasado "los grandes neumáticos y los coches con menos carga aerodinámica" para no tener que conducir pendiente de conservar las gomas. El de Mercedes GP también ha apuntado que le encantaría ver un enfrentamiento entre Fangio y Jim Clark, "sería asombroso", ha concluido.
En este sentido, el piloto de Mercedes ha dicho que si tuviera que elegir entre todos los ex campeones del mundo elegiría sin dudarlo a su compatriota como compañero de equipo. "Aunque también me gustaría compartir equipo con Mika Hakkinen. Tenía un gran talento y en carrera era excelente", ha explicado Rosberg en declaraciones a la página oficial de la Fórmula 1.
Por otra parte, y hablando de un futuro de la Fórmula 1 con coches eléctricos, el alemán de Mercedes se ha mostrado favorable y ha apostado por añadir el circuito de Kylami, en Malasia, dentro del calendario oficial, dado que es "un circuito por donde conduciría durante toda mi vida". "Nueva York sería una gran ciudad para disputar un gran premio con la salida desde la Quinta Avenida y el 'paddock' en Central Park, aunque si tuviera que añadir un circuito a los 19 del campeonato elegiría el de Kyalami", ha señalado el germano.
Por último, Rosberg ha afirmado que repescaría de la reglamentación del pasado "los grandes neumáticos y los coches con menos carga aerodinámica" para no tener que conducir pendiente de conservar las gomas. El de Mercedes GP también ha apuntado que le encantaría ver un enfrentamiento entre Fangio y Jim Clark, "sería asombroso", ha concluido.
Los KERS y el alerón regulable son demasiado para Massa y Alonso
El dúo de carrera de la escudería Ferrari se ha quejado de que la ya compleja tarea de pilotar un coche de F1 cada vez se complica más. Las cabinas de los pilotos ya están actualmente llenas de botones, luces, interruptores, niveladores y dispositivos; en 2011 la tarea de manejar todos estos elementos se complicará todavía más.
Una de las nuevas normativas es el regreso de los KERS, que requieren que sean los pilotos los que preparen y lleven a cabo el aumento de potencia, además de un alerón trasero ajustable que pueden activar para adelantar cuando una luz de la cabina se encienda. “Sin darnos cuenta, estamos desviando la atención del pilotaje”, dijo Fernando Alonso la semana pasada a los medios italianos.
También en las Dolomitas italianas, su compañero de equipo Felipe Massa se mostró de acuerdo con el asturiano: “Tenemos muchas cosas que hacer en los mandos del volante pero seguimos necesitando conducir el coche. No podemos hacerlo, pero desde el punto de vista de un piloto no es fantástico.”
Además, Felipe Massa espera que Pirelli sea la clave para volver a estar entre los mejores de la F1. El brasileño tuvo una temporada bastante pobre y otra más sin resultados podría ser su último suspiro en Ferrari. Massa insiste en que el principal problema eran los neumáticos Brigestone, y cuando probó los Pirelli por primera vez en noviembre recuperó su ritmo inmediatamente. “Mi primer contacto con los Pirelli fue muy positivo”, declaró la semana pasada el Brasileño.
Alonso también cree que los nuevos neumáticos son diferentes y aseguró que su estilo de conducir “definitivamente cambiará un poco”.
Una de las nuevas normativas es el regreso de los KERS, que requieren que sean los pilotos los que preparen y lleven a cabo el aumento de potencia, además de un alerón trasero ajustable que pueden activar para adelantar cuando una luz de la cabina se encienda. “Sin darnos cuenta, estamos desviando la atención del pilotaje”, dijo Fernando Alonso la semana pasada a los medios italianos.
También en las Dolomitas italianas, su compañero de equipo Felipe Massa se mostró de acuerdo con el asturiano: “Tenemos muchas cosas que hacer en los mandos del volante pero seguimos necesitando conducir el coche. No podemos hacerlo, pero desde el punto de vista de un piloto no es fantástico.”
Además, Felipe Massa espera que Pirelli sea la clave para volver a estar entre los mejores de la F1. El brasileño tuvo una temporada bastante pobre y otra más sin resultados podría ser su último suspiro en Ferrari. Massa insiste en que el principal problema eran los neumáticos Brigestone, y cuando probó los Pirelli por primera vez en noviembre recuperó su ritmo inmediatamente. “Mi primer contacto con los Pirelli fue muy positivo”, declaró la semana pasada el Brasileño.
Alonso también cree que los nuevos neumáticos son diferentes y aseguró que su estilo de conducir “definitivamente cambiará un poco”.
Contactos Ferrari-Rosberg para 2012
Llega la Fórmula 1 a Europa y con ella los rumores aumentan. Desde la prensa italiana ya le buscan sustituto a Felipe Massa en un movimiento que podría propiciar un efecto dominó en el 'paddock'.
Este fin de semana arranca la temporada europea de Fórmula 1 después de una primera fase del Mundial en la que se debía haber disputado cuatro carreras y se terminó con tres. Tiempo suficiente para que empiecen a salir los primeros rumores sobre el próximo mercado de pilotos, por mucho que por delante queden siete meses de competición, más allá de la situación en Red Bull, donde el futuro de Mark Webber es un capítulo aparte.
Según publica la revista italiana Autosprint, Ferrari habría iniciado los contactos con Nico Rosberg de cara a la temporada 2012 con la intención de que forme pareja con Fernando Alonso. Un movimiento que dejaría a Felipe Massa sin volante y con la necesidad de buscarse nuevo asiento... que lo podría enviar a Red Bull en un movimiento por el que a día de hoy, en el paddock, pocos son los que se arriesgarían a apostar un euro en el F1 betting.
El rendimiento de Nico Rosberg desde su debut lo han convertido en uno de los pilotos de la parrilla más codiciados, a pesar que en 92 carreras todavía no ha sumado ni una victoria y acumula un total de cinco podios. Sin embargo, más allá de sus cuatro años en Williams, el año pasado dejó en evidencia al siete veces campeón del mundo Michael Schumacher logrando tres podios por ninguno del Káiser y sumando 70 puntos más, casi el doble.
Y eso que Schumacher cuenta con el favor del equipo, siendo el ojito derecho de Ross Brawn y su equipo. El millonario contrato entre el heptacampeón y la casa de la estrella, con la sensación de que es el piloto de 42 años el número uno a pesar de que en pista Rosberg le supera.
En manos de Massa
Sin duda, la llegada de Rosberg a Ferrari como compañero de Fernando Alonso dependería en gran medida del rendimiento de Felipe Massa. Más allá del potencial del Ferrari 150º Italia, el trabajo que el brasileño muestre cada fin de semana será determinante para que la casa de Maranello decida prescindir del piloto que han cuidado en la última década.
Y si el brasileño se queda sin volante, la propia revista anteriomente citada le ha encontrado volante: el de Mark Webber, quien a su vez parece estar cada día más cerca de su marcha de Red Bull que de firmar su renovación. Sin embargo, el fichaje de Massa por parte de Red Bull rompería con la estrategia de la casa de bebidas energéticas de formar sus pilotos en Toro Rosso antes de que den el salto al primer equipo.
Y es que en Milton Keynes podrían no estar convencidos de que Jaime Alguersuari y Sebastien Buemi puedan ayudar a Sebastian Vettel para luchar por el Mundial, habida cuenta que ahora la escudería austríaca es el equipo a batir y la experiencia de Massa podría ser bien valorada en Red Bull. Evidentemente, estos movimientos pondrían en aprieto a los dos pilotos de Toro Rosso, ya que Daniel Ricciardo está apretando para ser piloto titular en 2012.
Este fin de semana arranca la temporada europea de Fórmula 1 después de una primera fase del Mundial en la que se debía haber disputado cuatro carreras y se terminó con tres. Tiempo suficiente para que empiecen a salir los primeros rumores sobre el próximo mercado de pilotos, por mucho que por delante queden siete meses de competición, más allá de la situación en Red Bull, donde el futuro de Mark Webber es un capítulo aparte.
Según publica la revista italiana Autosprint, Ferrari habría iniciado los contactos con Nico Rosberg de cara a la temporada 2012 con la intención de que forme pareja con Fernando Alonso. Un movimiento que dejaría a Felipe Massa sin volante y con la necesidad de buscarse nuevo asiento... que lo podría enviar a Red Bull en un movimiento por el que a día de hoy, en el paddock, pocos son los que se arriesgarían a apostar un euro en el F1 betting.
El rendimiento de Nico Rosberg desde su debut lo han convertido en uno de los pilotos de la parrilla más codiciados, a pesar que en 92 carreras todavía no ha sumado ni una victoria y acumula un total de cinco podios. Sin embargo, más allá de sus cuatro años en Williams, el año pasado dejó en evidencia al siete veces campeón del mundo Michael Schumacher logrando tres podios por ninguno del Káiser y sumando 70 puntos más, casi el doble.
Y eso que Schumacher cuenta con el favor del equipo, siendo el ojito derecho de Ross Brawn y su equipo. El millonario contrato entre el heptacampeón y la casa de la estrella, con la sensación de que es el piloto de 42 años el número uno a pesar de que en pista Rosberg le supera.
En manos de Massa
Sin duda, la llegada de Rosberg a Ferrari como compañero de Fernando Alonso dependería en gran medida del rendimiento de Felipe Massa. Más allá del potencial del Ferrari 150º Italia, el trabajo que el brasileño muestre cada fin de semana será determinante para que la casa de Maranello decida prescindir del piloto que han cuidado en la última década.
Y si el brasileño se queda sin volante, la propia revista anteriomente citada le ha encontrado volante: el de Mark Webber, quien a su vez parece estar cada día más cerca de su marcha de Red Bull que de firmar su renovación. Sin embargo, el fichaje de Massa por parte de Red Bull rompería con la estrategia de la casa de bebidas energéticas de formar sus pilotos en Toro Rosso antes de que den el salto al primer equipo.
Y es que en Milton Keynes podrían no estar convencidos de que Jaime Alguersuari y Sebastien Buemi puedan ayudar a Sebastian Vettel para luchar por el Mundial, habida cuenta que ahora la escudería austríaca es el equipo a batir y la experiencia de Massa podría ser bien valorada en Red Bull. Evidentemente, estos movimientos pondrían en aprieto a los dos pilotos de Toro Rosso, ya que Daniel Ricciardo está apretando para ser piloto titular en 2012.
Previo GP de Turquía 2011 - equipo Mercedes
Michael Schumacher: "Siempre es emocionante volver a Europa, que es cuando las carreras se vuelven más intensas. Después de los tres primeros Grandes Premios, he pasado algo de tiempo con mi familia en las breves vacaciones que hemos tenido. Renové las pilas para afrontar esta etapa del campeonato".
"El lugar de celebración de la próxima es Istambul Park, un gran circuito que ofrece un reto para todos los pilotos. Se corre en contra de las agujas del reloj, tiene muchos cambios de rasante y diferentes diseños de curvas, por lo que es bastante agradable de conducir. Los aficionados turcos siempre han sido muy amables conmigo, por lo que ser· un placer poder competir en Istanbul Park de nuevo delante de una multitud que esperamos nos apoye con entusiasmo".
"Por nuestra parte trataremos de darles algo que celebrar ya que esperamos que podamos seguir avanzando en Turquía. Estoy esperando ansioso la llegada del fin de semana para comprobar lo que nuestros muchachos han hecho en la fábrica, ya que han trabajado muy duro para darnos un coche mejorado. Mostramos mejoras en China y espero que también se muestren en Estambul. Estamos seguros de que los esfuerzos van a dar sus frutos".
Nico Rosberg: "Hemos tenido un comienzo de 2011 más difícil de lo que esperábamos, y las tres primeras carreras parecían como una montaña rusa de emociones. Estábamos decepcionados en Melbourne y Malasia pero, después de liderar la carrera en Shanghái, tuvimos la confirmación del potencial de nuestro coche. El equipo ha aprendido mucho de ese fin de semana y esperemos que ahora en Turquía demos un paso adelante".
"Después de pasar un tiempo con mi familia durante las Pascuas, estoy muy entusiasmado con la carrera en Istanbul Park. La curva 8 es una de las más difíciles del año, ya que se aprieta el acelerador a fondo durante más de 8 segundos, con fuerzas de hasta 5G. Si tuviera que crear un circuito de F1, esta curva estaría incluida".
"Mi objetivo es tener una buena carrera este año y subir al podio. Me gusta el circuito porque hay buenas oportunidades para los adelantamientos durante, debido a que la pista tiene un ancho de 20 metros en un lugar y hay varias amplias zonas de frenado. Presentaremos algunas actualizaciones que, de seguro, nos va a permitir escalar algunas posiciones".
Ross Brawn, jefe de equipo: "El equipo y los pilotos han trabajado muy duro en el breve descanso antes de la temporada europea lo que puede garantizarnos que continuemos avanzando en las carreras. Fundamentalmente tenemos un buen coche y tenemos que lograr que dé todo su potencial. El Gran Premio de China recordó a todos en el equipo lo que es luchar por una carrera. No tuvimos éxito en esa ocasión, pero es un sentimiento que nos gustaría experimentar más a menudo".
"Cuando el coche está funcionando correctamente, podemos ser más competitivos y las soluciones que llevan a Turquía nos ayudarán a lograr este nivel de forma más consistente. Sin embargo, también sabemos que tenemos que empujar para obtener más rendimiento si queremos luchar con regularidad en la parte delantera. Las tres primeras carreras han sido un reto, pero hemos reunido y seguiremos trabajando duro para hacer progresos".
Norbert Haug, vicepresidente de Mercedes-Benz Motorsport: "El Gran Premio de Turquía es la primera carrera de la temporada europea en el 2011 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Es un circuito exigente para los coches y los pilotos, y la curva ocho es la más larga de toda la temporada. Casi el 70% de los 5'338 kilometros se gasta en pisar el acelerador al máximo lo que significa que, además de los chasis y los neumáticos, el motor está soportando una carga considerable. En la última carrera en China, nuestro equipo tuvo un incrementar la competitividad en relación con las primeras carreras en Australia y Malasia. Nuestro objetivo es consolidar este nivel de rendimiento en Turquía".
"El lugar de celebración de la próxima es Istambul Park, un gran circuito que ofrece un reto para todos los pilotos. Se corre en contra de las agujas del reloj, tiene muchos cambios de rasante y diferentes diseños de curvas, por lo que es bastante agradable de conducir. Los aficionados turcos siempre han sido muy amables conmigo, por lo que ser· un placer poder competir en Istanbul Park de nuevo delante de una multitud que esperamos nos apoye con entusiasmo".
"Por nuestra parte trataremos de darles algo que celebrar ya que esperamos que podamos seguir avanzando en Turquía. Estoy esperando ansioso la llegada del fin de semana para comprobar lo que nuestros muchachos han hecho en la fábrica, ya que han trabajado muy duro para darnos un coche mejorado. Mostramos mejoras en China y espero que también se muestren en Estambul. Estamos seguros de que los esfuerzos van a dar sus frutos".
Nico Rosberg: "Hemos tenido un comienzo de 2011 más difícil de lo que esperábamos, y las tres primeras carreras parecían como una montaña rusa de emociones. Estábamos decepcionados en Melbourne y Malasia pero, después de liderar la carrera en Shanghái, tuvimos la confirmación del potencial de nuestro coche. El equipo ha aprendido mucho de ese fin de semana y esperemos que ahora en Turquía demos un paso adelante".
"Después de pasar un tiempo con mi familia durante las Pascuas, estoy muy entusiasmado con la carrera en Istanbul Park. La curva 8 es una de las más difíciles del año, ya que se aprieta el acelerador a fondo durante más de 8 segundos, con fuerzas de hasta 5G. Si tuviera que crear un circuito de F1, esta curva estaría incluida".
"Mi objetivo es tener una buena carrera este año y subir al podio. Me gusta el circuito porque hay buenas oportunidades para los adelantamientos durante, debido a que la pista tiene un ancho de 20 metros en un lugar y hay varias amplias zonas de frenado. Presentaremos algunas actualizaciones que, de seguro, nos va a permitir escalar algunas posiciones".
Ross Brawn, jefe de equipo: "El equipo y los pilotos han trabajado muy duro en el breve descanso antes de la temporada europea lo que puede garantizarnos que continuemos avanzando en las carreras. Fundamentalmente tenemos un buen coche y tenemos que lograr que dé todo su potencial. El Gran Premio de China recordó a todos en el equipo lo que es luchar por una carrera. No tuvimos éxito en esa ocasión, pero es un sentimiento que nos gustaría experimentar más a menudo".
"Cuando el coche está funcionando correctamente, podemos ser más competitivos y las soluciones que llevan a Turquía nos ayudarán a lograr este nivel de forma más consistente. Sin embargo, también sabemos que tenemos que empujar para obtener más rendimiento si queremos luchar con regularidad en la parte delantera. Las tres primeras carreras han sido un reto, pero hemos reunido y seguiremos trabajando duro para hacer progresos".
Norbert Haug, vicepresidente de Mercedes-Benz Motorsport: "El Gran Premio de Turquía es la primera carrera de la temporada europea en el 2011 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Es un circuito exigente para los coches y los pilotos, y la curva ocho es la más larga de toda la temporada. Casi el 70% de los 5'338 kilometros se gasta en pisar el acelerador al máximo lo que significa que, además de los chasis y los neumáticos, el motor está soportando una carga considerable. En la última carrera en China, nuestro equipo tuvo un incrementar la competitividad en relación con las primeras carreras en Australia y Malasia. Nuestro objetivo es consolidar este nivel de rendimiento en Turquía".
Suscribirse a:
Entradas (Atom)